- Más de 4.200 vehículos eléctricos se vendieron en el 2025, pero qué pasará con sus baterías.
- Las baterías contienen litio, cobalto, níquel y manganeso, que pueden afectar gravemente al planeta.
- Es indispensable contrar con procesos claros de gestión de este tipo de residuos considerados como peligrosos.
Ecuador, mayo 2026. El auge de los vehículos eléctricos e híbridos sigue creciendo y una de las razones principales por las que los ecuatorianos los eligen es para cuidar el ambiente; y si bien su uso diario reduce emisiones, queda una pregunta que pocos se hacen al momento de la compra: ¿qué efectos ambientales tienen la mala gestión de las baterías?
Y es que la movilidad sostenible va mucho más allá de elegir un auto que no emite gases en circulación: implica comprender el ciclo de vida completo del vehículo, incluyendo lo que ocurre con sus baterías después de aproximadamente 10 años de uso.
Estas baterías contienen litio, cobalto, níquel y manganeso — metales pesados que, si no son gestionados adecuadamente, se filtran al suelo y a fuentes de agua subterránea, pueden desencadenar incendios de difícil extinción y generan daños ambientales irreversibles durante décadas.
La legislación ecuatoriana los clasifica como desecho peligroso, por lo que el mismo vehículo que se compró para reducir la huella de carbono puede terminar siendo una amenaza silenciosa para el ecosistema.
“Sin duda comprar un vehículo eléctrico es un acto de conciencia ambiental, pero esa conciencia está incompleta si no va acompañada de la pregunta correcta: ¿esta empresa me garantiza que la batería tendrá una disposición ambientalmente responsable cuando ya no sirva? Si no hay una respuesta clara, no somos consumidores responsables”, señala Johanna Rosales, experta en gestión de residuos electrónicos de Vertmonde, Gestor de Residuos Electrónicos.
En el mes del reciclaje hace falta hacerse esa pregunta; sobre todo porque de acuerdo con la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), durante 2025 se comercializaron en el país 4.276 vehículos eléctricos, lo que representó un crecimiento del 202% frente a 2024.
Ante estas cifras, Rosales explica que el problema no es la tecnología, sino quién asume la responsabilidad cuando el ciclo termina. Como consumidor, adquirir un vehículo eléctrico debería incluir exigir al importador o distribuidor una respuesta concreta: ¿tienen un plan certificado de gestión de baterías al final de su vida útil? ¿Trabajan con gestores ambientales autorizados? No tener esa respuesta no es un detalle menor: es una señal de que esta solución ambiental podría generar daños irreparables al planeta.
En este sentido, la responsabilidad no es solo del consumidor individual. Las marcas y distribuidores que venden vehículos eléctricos en Ecuador deben ofrecer una solución técnica sostenible como parte de su propuesta de valor, y los compradores tienen el poder, y la obligación, de exigirlo antes de firmar cualquier contrato. Así como se pregunta por la garantía del motor, se debería preguntar por la garantía de disposición responsable de la batería. Sin esa respuesta, la promesa de movilidad sostenible queda incompleta.
Como empresa importadora o distribuidora, contar con un protocolo claro de gestión de baterías no es opcional, más aún cuando en Ecuador se generan cerca de 80.000 toneladas de residuos eléctricos y electrónicos al año, y menos del 3% recibe tratamiento técnico adcuado. Con miles de baterías que vencerán en los próximos años, actuar hoy es una necesidad inminente.
“La gestión adecuada no empieza cuando la batería deja de funcionar, empieza cuando el importador define qué pasará con sus productos antes de que eso suceda. Como consumidor debo consultar y exigir una respuesta, caso contrario estaremos creando una nueva amanaza ambiental”, afirma Rosales.
El mundo ya avanza, ¿y Ecuador?
En países con mayor experiencia, la batería usada sigue una ruta clara: si aún tiene capacidad, se le da una segunda vida como sistema de almacenamiento de energía; si ya no sirve para eso, entra al reciclaje técnico para recuperar litio, cobalto y níquel; y lo que no puede reciclarse recibe una disposición final controlada, lejos de suelos y fuentes de agua.
En Alemania y Bélgica, las baterías se desensamblan en plantas especializadas recuperando hasta el 95% de sus materiales. En China, empresas como GEM operan redes nacionales de acopio con tasas de recuperación superiores al 99%. En India, la ley obliga a los fabricantes a implementar esquemas de devolución para que las baterías no lleguen al mercado informal.
En todos estos casos, la clave es la misma: la solución estaba definida antes de que el problema llegara. Ecuador aún está a tiempo.
El crecimiento acelerado del parque eléctrico ecuatoriano exige que el Estado anticipe la regulación, no que la improvise. Los países que han avanzado en esta materia comparten un denominador común: políticas de Responsabilidad Extendida del Productor (REP), que obligan a los fabricantes e importadores a hacerse cargo del ciclo de vida completo de sus productos, incluyendo la recolección, tratamiento y reciclaje de las baterías.
Ecuador debería avanzar en marcos regulatorios similares, estableciendo registros de trazabilidad de baterías, metas de recolección progresivas y la obligatoriedad de trabajar con gestores ambientales certificados.
